Marchionne, Alfa e Brasile

Sergio Marchionne ringrazia ma non approva. Gli incentivi che Dilma Rousseff, ex guerrigliera e manager di polso approdata al vertice del Brasile – che è
il quarto mercato automobilistico mondiale -, ha garantito alle Case che non licenziano, sono una vera manna per Fiat, che dalle parti di Rio e di San Paolo gode di buona salute, a differenza che in Italia.

La ripresa delle vendite carioca a luglio (più 8,8 per cento) è senz’altro una bella boccata d’ossigeno per il gruppo del Lingotto, che in Italia è ormai a un passo dall’asfissia: nei primi sei mesi dell’anno la produzione italiana è scesa infatti di un altro 20 per cento abbondante.

E la fine del tunnel, per ora, proprio non si vede. Ma la ricetta brasiliana a Marchionne non piace affatto, o meglio non lo convince l’idea che possa essere replicata altrove. Non fosse che per una ragione: un conto è servire un mercato in espansione, dove la domanda potenziale è enorme; altro è operare nella vecchia Europa dell’ovest, afflitta da sovraccapacità produttiva e da sclerosi nei rapporti sociali, a tutto danno della competitività.

E dove il carisma di Marchionne si è non poco appannato: da un parte Volkswagen, ovvero il gruppo più potente, gliel’ha giurata al punto di chiederne la testa come presidente dell’Acea, l’associazione dei costruttori automobilistici europei; dall’altra cresce in patria il fronte di chi, da Carlo De Benedetti al segretario generale della Cgil Susanna Camusso (passando per lo stesso ministro dello Sviluppo Corrado Passera, che così la pensa ma finora lo ammette solo a mezza bocca), si ritrova attorno all’idea che l’Alfa possa rivivere una seconda giovinezza sotto le insegne di Wolfsburg assai più che sotto Fiat, ormai più americana che italiana.

Insomma, una situazione scomoda, ai limiti dell’assedio, non troppo diversa da quella di fine 2008, quando la Fiat sembrava la vittima sacrificale numero uno della grande crisi. Allora, però, Marchionne giocò una carta a sorpresa: l’avventura negli Stati Uniti, grazie all’acquisto di una vittima ancor più predestinata, la “povera” Chrysler massacrata dai precetti del made in Germany, ovvero dalla gestione Daimler.

Così, in questi giorni, Marchionne si prepara a fare il bis cercando oltre Atlantico quegli alleati per la partita europea che dalle nostre parti non si trovano. Il terreno comune c’è: sia Ford che Gm, attiva nel Vecchio continente con i marchi Opel e Chevrolet, soffrono nell’Unione europea di acciacchi assai simili a quelli di Fiat. Entro ottobre Gm, che nei primi sei mesi dell’anno ha perduto da questa parte dell’Atlantico la bellezza di 617 milioni, prenderà senz’altro misure forti.

Il nuovo ceo, Thomas Sedran, il terzo medico al capezzale di Opel in tre anni, potrebbe addirittura chiudere l’impianto di Bochum, la cattedrale dell’auto tedesca che già sfornava macchine a quattro ruote quando Wolfsburg, culla di Volkswagen, era coperta di piantagioni di asparagi.

Ford, che non intende chiudere stabilimenti in Europa, vuol limitare comunque i danni dopo i 400 milioni perduti nel secondo semestre (più del doppio di Fiat, per intenderci) con iniziative di vario genere, magari mutuate dall’esperienza a stelle e strisce. L’ultima carta? Esportare Detroit a Bruxelles. E qui sta la vera novità del test che i Big dell’auto di Detroit, ovvero Gm, Ford e Fiat/Chrysler, accomunati dai successi sul mercato nordamericano e dai problemi europei, dovranno affrontare nel nostro continente.

Una terapia all’americana, ovvero la chiusura di alcuni impianti, i meno efficienti, per ridurre l’offerta, è una mossa quasi obbligata. Ma, come dimostra l’esperienza americana (assieme a quella inglese) può avere successo soltanto se accompagnata da altre iniziative. Negli Stati Uniti, l’auto è il fiore all’occhiello della presidenza Obama. Sui 163 mila nuovi posti di lavoro creati a luglio, ci sono 25 mila posti nell’industria (una novità quasi assoluta), oltre la metà nell’auto.

La crescita dell’occupazione riguarda i Big di Detroit ma anche europei e asiatici: da quando nel 1983 la Nissan sbarcò in Tennessee a Smyrna (oltre 7 milioni di veicoli costruiti in uno stato agricolo, senza tradizioni operaie), ben 11 case straniere si sono insediate in territorio americano, grazie alla flessibilità salariale e contrattuale lì consentita. Una libertà che ha contagiato le tre sorelle di Detroit, arrivate sull’orlo del crack assieme al sindacato dell’auto Uaw per non aver dato ascolto a quel che avveniva negli impianti giapponesi e coreani.

Oggi la flessibilità contrattuale è di casa anche a Detroit. Ford ha appena proposto all’Uaw (sindacato del settore automobilistico) un accordo “indecente”: paga ridotta ma impiego a vita per chi accetta lo “sconto”. In Chrysler Marchionne ha seguito un’altra strada: stipendio base ridotto per tutti ma bonus legato ai risultati. Nel frattempo Uaw sta concludendo intese con i produttori coreani e giapponesi, nel pieno rispetto dei criteri fissati da Honda, Toyota o Nissan nel profondo sud: il sindacato è ormai consapevole che non si possono trascurare le richieste di chi ormai rappresenta il 40 per cento dell’industria auto nazionale.

La stessa lezione compresa dalle Unions britanniche. L’auto è uno dei casi di maggiore successo della reindustrializzazione made in Uk; il mercato va a gonfie vele (più 9 per cento le vendite di luglio), lo stabilimento Nissan di Sunderland è, tabelle alla mano, il più efficiente di Nissan, Giappone compreso. E a Ellesmere le Unions hanno offerto a Gm condizioni eccezionali pur di aggiudicarsi la produzione di Opel Astra a scapito della Germania.

Insomma, in questo giorni a Detroit i tre Big, alle prese con i loro guai europei, stanno cercando di mettere a punto una strategia per affrontare l’autunno caldo dell’Europa continentale, vittima di uno spread industriale a tutto vantaggio della Germania.

Un’intesa a tre non è facile né sicura, anche se l’egemonia dei tre Big tedeschi suggerisce di far fronte comune. Su una base, perlomeno: la flessibilità produttiva a vantaggio dei nuovi investimenti sperimentata con successo a Washington e a Londra può essere l’altra faccia di una medaglia in cui vanno chiusi gli impianti inefficienti e legati a una domanda del passato. Solo così si contrasta l’Europa degli immutabili veti di sindacati rigidi e Confindustrie pavide.

 

 

Ugo Bertone per “il Foglio

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